среда, 21 декабря 2016 г.

4. Неликвидные фонды. Автомобильный и водный транспорт.

Четвёртый метод накопления буржуазного капитала — это использование того, что у нас называется неликвидными фондами. Первая форма — тайные агенты частников в рядах госаппарата. Вторая — частник, работающий легально в государственной форме. Третья — контрагентство частного капитала по отношению к госорганам, основанное на злоупотреблениях. Четвертая — это есть уже использование неликвидных фондов (запасов государства) коммерческим путём, т. е. путём приобретения их частным капиталом на льготных условиях, вытекающих уже не из взяток, а из нашего собственного головотяпства. Неликвидных фондов в нашем государстве чрезвычайно много. Всё, что было конфисковано в 1917 г. и в последующие годы у буржуазии, поскольку не было переработано затем в производстве, поскольку не было распределено во время военного коммунизма между населением, — осталось лежать грудой весьма слабо учтённых неликвидных фондов на государственных предприятиях. С другой стороны, неликвидный фонд пополнялся и вещами нового происхождения, нового производства или импорта (привоза из-за границы) в зависимости от тех или иных распоряжений хозяйственных органов. Например ВСНХ в 1925 г. предписал усиленно реализовать неликвидные фонды заводов и фабрик, т. е. продавать их на сторону, чтобы увеличить этим путём оборотные средства предприятий. Затем дана была директива в целях ускорения оборота капитала и наименьшего вложения его в празднолежащие вещи — сократить количество запасов в наших производственных и торговых предприятиях. В результате мы имели даже в последние годы целую волну отчуждений государственных имуществ частным лицам по пониженным ценам, не говоря уже о первых годах нэпа.
Вот несколько примеров. ГУМ в 1926 г. (данные специального обследования РКИ) из всей импортной галантереи, т. е. из той галантереи, которая привезена из-за границы, которая была оплачена нами золотой валютой для специального насыщения внутреннего рынка, — ГУМ в стремлении к сокращению мёртволежащего запаса 80% импортной галантереи продал частным лицам. Из оптовой продажи ГУМ’а в 1926 г. вообще 56% всех товаров продано частным лицам.
Ленинградодежда, когда ликвидировала своё неликвидное имущество, вполне исправные автомобили продавала по цене от 400 до 600 руб. за штуку, а цена исправного автомобиля сейчас у нас считается не менее 10 тысяч рублей. Затем Ленинградодежда годные пишущие машинки продавала по цене от 5 до 35 рублей за штуку. Она же продала 5 тыс. бочек ненужного ей цемента по цене 1 р. 25 к. за бочку, а в бочке 10 пудов цемента. Между прочим, часть цемента она потом купила обратно по значительно более дорогой цене (из сводок т. Кондурушкина).
Приняла заметные размеры продажа автомобилей частным лицам под влиянием режима экономии. Я получил справку от Центрального управления местного транспорта НКПС от 14 января 1927 г. за № 39 о том, что до настоящего времени различными госорганами продано частным лицам 1 661 автомобиль, из них 1 218 легковых, 422 грузовых и 21 специального назначения (а кроме того 4 тысячи мотоциклетов). Эти автомобили в среднем проданы по цене от 400 до 500 руб. за машину. Режим экономии вызвал во всех трестах, госорганах и т. д. стремление скорее избавиться от своего автомобиля, чтобы не ругали на собрании ячейки, в газете, чтобы не попасться на язык какому-нибудь зубастому оратору, и потому не гнались за ценой, лишь бы сбыть с рук.
По той же справке Управления местного транспорта, ремонт и приведение этих машин в полный порядок обходились покупателю в среднем от 500 до 700 руб. Следовательно, вся затрата частного покупателя на машину вплоть до приведения её в полную готовность в среднем составляла около одной тысячи рублей. Так как машина стоит около 10 тыс. руб., то легко подсчитать, что по 9 тыс. руб. государственного имущества на каждой машине мы дарили. А если помножить эти 9 тыс. на 1 600 машин, то получится, что более 10 млн. руб. подарено частнику только на одних автомобилях. Чистый доход частника с машины, по подсчёту ЦУМТ, составляет около 2 тыс. руб. в год. В частных руках в итоге «реализации неликвидных фондов» находится теперь уже около 8% всего автомобильного транспорта СССР. В будущем необходимо установить сдачу излишних (по режиму экономии) автомобилей отделам коммунального хозяйства местных советов вместо продажи их за бесценок частникам.
Распродажа неликвидных фондов создала таким образом в данном случае новую, отрасль частного хозяйства — автомобильный транспорт. Таким же образом в порядке реализации «малогодных» и «излишних» неликвидных имуществ был создан и частный водный транспорт. Это производилось таким образом. Вот, например, бывший купец первой гильдии Легач купил у Фонкомбалта в Ленинграде за 5 тыс. руб. следующие вещи (заимствую и этот пример из сводок т. Кондурушкина): 1) один буксирный пароход в 44 индикаторных силы; 2) один плашкоут грузоподъёмностью в 7 тыс. пудов; 3) один плашкоут длиною в 10 саженей; 4) одну железную баржу грузоподъёмностью в 6 тыс. пудов; 5) одну железную баржу грузоподъёмностью в 10 тыс. пудов; 6) одну железную баржу грузоподъёмностью в 9 тыс. пудов; 7) шаланду № 71; 8) железную баржу грузоподъёмностью в 7 тыс. пудов; 9) буксирный пароход, который один стоит много дороже этих 5 тыс. руб. Необходимо отметить, что во главе этого Фонкомбалта стояли инженеры-специалисты. Купив этот небольшой водный флот, этот самый Легач начал затем конкурировать с Государственным пароходством, получая заказы на перевозку от Нефтеторга и других государственных учреждений. Легач продолжал и далее скупку за бесценок неликвидного имущества, в которое попадали стальной и пеньковый трос, листовое железо и пр. Купил 40 тыс. пудов стали из бортов старых судов и в конце концов заключил вместе с бывшим владельцем завода сельскохозяйственных орудий договор с Ленинградским лесным институтом на шесть лет на эксплуатацию 18 тыс. десятин леса института в Парголовском лесничестве для выгонки скипидара, смолы и угля.
Такого же рода продажи «неликвидного» водного транспорта происходили и в других местах. В результате у нас создался не существовавший в 1920 г. частный речной и морской водный транспорт, начавший затем местами играть некоторую роль в перевозках. По данным ЦСУ, частный водный транспорт в 1923 г. оценивался менее чем в 3 млн. руб., a в 1925 г. — уже свыше 10 млн. руб. По справке ЦУМОРА НКПС от 4 февраля 1927 г. за № ЭР/3–15, на 1 января 1926 г. цена частного флота на одном только Чёрном море составляла около 2 млн. руб. (в том числе 307 судов свыше 20 т, т. е. каждое свыше 1 200 пудов грузоподъёмностью) и на Каспийском море — 600 тыс. руб. Главная часть — на реках. Перевозки частного флота (морского и речного) в 1925 г., по данным ЦСУ, составили около 3,6% всего нашего водного грузооборота. В следующем, 1926 г. частный речной и морской флот, по предварительным данным НКПС, перевёз даже 7% всего нашего речного и морского грузооборота. Часть наших судов из-за этого стоит на приколе или работает слабой нагрузкой. По данным ЦСУ (стр. 419 «Справочника», на 1927 г.), из всех паровых и непаровых судов речного флота СССР принадлежало в 1924 г. частным лицам 15,2%, а в 1926 г. — уже 33% всего их числа (13 469 судов в 1926 г.);. Конечно, частным лицам принадлежат более мелкие суда, преимущественно непаровые, так что по грузоподъёмности это составляет лишь около 5%. Речные и морские пароходы и суда, принадлежащие частному капиталу, приносят прибыли за год около 2 млн. руб. Конечно, не приняты во внимание лодки, принадлежащие некапиталистическим трудовым перевозчикам, и т. д. Частный водный транспорт заметную роль играет в частности в ослаблении для частника тех затруднений, какие созданы для некоторых частных грузов (как хлеб) специальным регулированием государственного транспорта. Наркомторг пишет, например, в своей записке по этому поводу:
«В период навигации частник скупал лучшее зерно и перевозил цельное зерно в обработанном виде водным путём на частных судах по Волге, Дону и Каспийскому морю. Караваны по Волге в раз провозили по 10–15 тыс. пудов хлебных грузов, сделав несколько десятков рейсов за сезон» (стр. 24 записки). На Днепре, в Крыму и т. д. роль частника в водном транспорте была не меньше. По телеграмме в «Правде» из Одессы от 26 мая 1927 г. Совторгфлот установил, что в настоящее время частный морской тоннаж на Чёрном и Азовском морях составляет уже 19% по отношению к тоннажу Совторгфлота.
Я остановился подробнее на создании частного автомобильного и водного транспорта распродажей подешевле «неликвидных фондов» ввиду специального значения этого вида продаж. Здесь создавалось звено, вовсе отсутствовавшее в частнокапиталистическом и вообще в частном хозяйстве до тех пор. Но сама практика дешёвого сбыта в частные руки так называемых «неликвидных фондов» гораздо шире и весьма разнообразна. Рудметаллторг — организация, которую в настоящее время обследует НК РКИ, — должна заниматься, между прочим, выяснением и реализацией лома, т. е. металлических частей старых, негодных паровозов, военных судов и т. п. и громадных запасов металла в деле и не в деле («снарядные стаканы» и т. п.), валяющегося на некоторых заводах. Из этого металлического лома и старья наши государственные заводы, переплавляя его, должны приготовлять новый металл. Оказывается, однако, что разбор и судьба этого лома определялась иногда Рудметаллторгом весьма странно. Он продавал как лом пригодную медную паровозную арматуру — продавал частному обществу «Универснаб». Продавалось с железных дорог по 4 рубля за пуд прутковое железо и тысячи пудов инструментальной стали, особенно ценной, так как из неё делаются инструменты. Судотрест так же «выгодно» продал 70 тыс. пудов железного лома и 9 тыс. пудов стружки. Северная железная дорога продаёт по 40 копеек за пуд как лом годное сортовое железо, причём «в одни ворота ввозится сортовое железо, полученное из ВСНХ, а из других это железо уходит как лом» (Кондурушкин) и продаётся в качестве лома по 40 копеек за пуд, и т. д.

Вернуться к оглавлению.

Комментариев нет: